今后五年著力打造西南交通大樞紐

貴州第一列高鐵明年上半年駛向桂林

貴州緊鄰湖南、四川、廣西、云南和重慶，是西北通往珠三角和長三角，東北通往東南和東南亞的必經之地，具有重要的區位優勢。今后五年，貴州將充分發揮自身優勢，著力打造西南交通大樞紐。本次政協會議上，省政協委員、省發改委副主任陳熵，省政協委員、省高速開發總公司余凱、凱平、凱雷項目辦主任覃俊，就貴州交通未來發展接受本報記者采訪，透露了不少好消息。 

【鐵路】

明年上半年 貴州第一列高鐵將從貴陽駛向桂林明年底貴廣、滬昆高鐵全線通車 

在過去幾年里，貴州的鐵路交通也得到了很大發展，僅2012年，貴州省的鐵路投資就達到了264.44個億，在全國排名前三位。貴廣線和滬昆線去年下半年恢復建設以來，建設速度極快，目前貴州與廣西段基本上建設完工，全路90%的工程已經完成。

省政協委員、省發改委副主任陳熵介紹，預計明年上半年，貴廣線貴州、廣西、粵北段都可以通車，估計將最先開通貴陽至廣西桂林的火車。到明年年底實現全線通車。

除了貴廣鐵路外，滬昆鐵路也將在2014年年底通車。這兩條鐵路的開通，將直接把貴州與珠三角和長三角聯系起來，而隨著渝貴、成貴鐵路的建設，貴廣、滬昆鐵路的作用會越來越大，屆時重慶、四川通往長三角、珠三角的時間將大大縮短。

除了省際鐵路外，城際鐵路也是未來貴州鐵路規劃的一個重點內容。今年將開工建設六盤水至安順的城際鐵路，之后還將建設安順至興義的鐵路，形成一個完善的鐵路網。

但是，和高速路建設一樣，貴州省的鐵路建設也面臨籌資難的問題。陳熵說，貴廣鐵路的建設，預計需要76.1億元，國家發改委支持了19億元，貴州省需要自籌資金57.1億元。從2008年開始，貴州省政府每年以4億元為基礎，并且每年根據省財政收入的增加逐年增加投入，到去年已經籌到7個億，加上每年政府會有一些財政代建，才保證了貴廣鐵路的資金來源，但后期的長昆、成貴、渝貴鐵路建設都還差很多錢。

除了省際鐵路，省內的城際鐵路也存在資金緊缺。2012年，鐵道部調整了政策，對城際鐵路、鐵路支線等的建設不再出資，全由地方政府來承擔。但是，在貴州修建鐵路的成本很高，以銅仁到玉屏為例，修建1公里就需要1.2億，如果城際鐵路的建設全由地方政府要承擔，那是難以承受的，必須從多方面拓寬融資渠道。

籌資難是修建城際鐵路所面臨的先期難題，而運營和管理虧損是城際鐵路建成后面臨的難題。陳熵說，如果貴州省三個市州開通城際鐵路，并修建滬昆到安順、凱里、都勻，渝黔到遵義，成貴到畢節的鐵路支線，那么建成營運后虧損的缺口每年將高達8至10億元。陳熵提出應組織相關部門人員到珠三角、長三角等發達的地方調研，吸取經營和管理城際鐵路的經驗和拓寬融資渠道的辦法。　　

【公路】

３年內實現縣縣通高速高速度更要高標準 

高速公路是打造西南交通樞紐的重要一步，在過去5年內，貴州省高速公路一直在快速發展，目前全省已經擁有2500多公里里程的高速路，但這遠遠不夠。在接下來的3年里，貴州省高速路建設將進入有史以來建設速度最快、建設規模最大的“交通三年大會戰”。

據省政協委員、省高速開發總公司余凱、凱平、凱雷項目辦主任覃俊介紹，從2013年至2015年，3年時間貴州省將建成高速公里2500公里，使全省的高速公路里程達到5100公里。其中今年的目標是，建成高速路通車里程650公里。到2015年年底，基本上就能實現貴州省88個縣縣縣通高速的目標。

“高速公路的建設將對各個縣的工業園區發展起到非常大的促進作用。”覃俊說，比如目前正在修建的余凱高速，一旦建成后將與凱麻高速、廈蓉高速連接形成網絡交通，同時隨著凱里落地互通的建設，將對凱里鴨塘經濟開發區發展起到很大作用。

但是，要實現3年內實現縣縣通高速的目標，還要排除一些較大的困難。

據覃俊介紹，目前貴州高速公路建設面臨融資籌資難與拆遷力度小進度慢的問題。對于省級高速公路，無國家的支持，光靠一些政策性銀行的貸款是遠遠不夠的，而對于省內高速公路，地方政府拿不出資本金來，沒有資本金銀行不會給予貸款，導致惡性循環。對此，希望政府能加大對各個地方政府資本金投入的監督力度，同時協調商業銀行，給予高速路建設更多貸款。

此外，規劃建設的高速路沿線拆遷工作力度進度慢，致使高速路建設進程受阻。對此，覃俊建議，將整體拆遷工作完成情況和成績納入考核地方政府的一項指標。

未來3年，貴州高速路建設將進入高速、大規模發展階段，陳熵認為，不能光有數量，質量也得保證。

陳熵指出，貴州省目前已建成的2000多公里的地方高速公路里，大部分普遍建設標準不高，路寬都為21.5米，但其實這個標準一般只在地理條件特別困難的地州市、縣才選用，其他時候都應該按照24.5米的寬度來建設。因為如果是21.5米的話，雙向4車道，剩下只有1.5米的寬度用以建設硬路肩，特別窄，對高速公路上的救援來說特別困難，但如果是24.5米的話，就可以多3米來建設專門的應急通道，就不用像現在這樣只能利用對向車道和開啟路中隔離護欄調頭的方式來實施救援。

陳熵建議，在修建未來規劃建設的高速公路時，最好采用24.5米的寬度來建設，一次性建好，以免以后擴建，而且就算是擴建，橋梁與涵洞是無法進行擴建的。　　

【航空】

“十二五”末形成“一干十一支”航空網絡 

隨著貴州經濟的發展，尤其是貴州旅游業的發展，貴州建設的機場越來越多，除貴陽龍洞堡國際機場外，還興建了安順黃果樹機場、銅仁鳳凰機場、興義機場、荔波機場、黎平機場等5個支線機場。在未來，我省航空事業還將有大發展，省委、省政府提出將在十二五期間建成我省“一干十一支”航空空港體系。

陳熵介紹，目前貴州省在建的機場有6個，到“十二五”結束后，這些機場都將全部建好，到時貴州的機場將形成“一干十一支”的航空空港體系。同時，隨著龍洞堡二期和三期工程的擴建，貴陽將成為西南重要的航空交通樞紐，屆時貴州的航空交通將得到很大的提升。

在這其中值得一提的是，支線機場的運營問題。目前我省已經建成的幾個支線機場，運營情況都不太好，黃果樹機場甚至出現了大半年停運的情況，因為客流量太小。

如何才能提高客流量？陳熵指出，合理規劃支線機場發展方向顯得至關重要。

“爭取主線機場的時刻，是難上加難的事情。”陳熵說，貴州的支線機場要飛北京、上海和廣州等主線機場，根本就要不到時刻。

所以對空港線路規劃時也應改變思路，采取中轉運輸的航空線路顯得更為實際。首先應該讓支線機場的飛機飛到干線機場進行中轉；再由干線機場聚合各支線機場客流飛往北、上、廣等地。

同時，要結合客支線機場客流少實際，改用小飛機，減少運營成本支出。雖然，小飛機速度較慢，但考慮到支線機場飛干線機場的路途較近，小飛機完全可以勝任。

最后陳熵認為，除了規劃合理的飛行路線采用經濟型飛機外，提高支線機場客流量是很重要的問題。提高客流量最好的辦法是航旅聯盟。支線機場的建設很大原因是為了發展旅游，所以，支線機場的發展也不能離開對旅游資源的宣傳。要想發展旅游，又想支線機場能夠經營下去，就需要旅游部門、機場和航空公司共同來打造航線。