電煤從坑口到電廠，價(jià)格增長(zhǎng)幅度少則50%、多則接近300%。煤價(jià)居高不下，電煤流通成本究竟高在哪里？

　　名目繁多的煤炭交易費(fèi)用

　　在煤炭交易中，電煤從坑口到電廠的流轉(zhuǎn)過(guò)程中要經(jīng)過(guò)多個(gè)中間環(huán)節(jié)，要繳納運(yùn)輸費(fèi)、庫(kù)存費(fèi)、煤質(zhì)檢驗(yàn)費(fèi)、港口和火車(chē)站臺(tái)服務(wù)費(fèi)，以及以各種名目收取的相關(guān)費(fèi)用、基金等。

　　如內(nèi)蒙古鄂爾多斯某礦電煤銷(xiāo)往廣州某電廠，先經(jīng)過(guò)短途汽運(yùn)，然后通過(guò)包西鐵路和大秦鐵路外運(yùn)到唐山港，再經(jīng)長(zhǎng)途海運(yùn)到廣州港，最后轉(zhuǎn)短途汽運(yùn)進(jìn)廠。這種以鐵路外運(yùn)為主，外加公、鐵、海聯(lián)運(yùn)，每轉(zhuǎn)換一次運(yùn)輸工具都會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的成本費(fèi)用。以2011年8月份鄂爾多斯熱量為4500大卡的煤價(jià)為例，坑口煤價(jià)為210.37元（不含稅），實(shí)際到廠價(jià)格為765元。可見(jiàn)，不含稅坑口價(jià)是到廠價(jià)格的27.50%，流通成本是到廠價(jià)格的72.50%。其中，鐵路外運(yùn)相關(guān)費(fèi)用超過(guò)310元/噸，短途汽運(yùn)費(fèi)50元/噸，站臺(tái)服務(wù)費(fèi)40元/噸，港口服務(wù)費(fèi)3.72元/噸，部分與鐵路相關(guān)費(fèi)用137.13元/噸。

　　除此之外，還有很大一部分費(fèi)用不能在電廠煤炭采購(gòu)成本中清晰反映。這部分費(fèi)用被稱(chēng)為非常規(guī)鐵路外運(yùn)費(fèi)。經(jīng)過(guò)深入了解，該例中，非常規(guī)鐵路外運(yùn)費(fèi)超過(guò)156元/噸，約占電煤流通成本的比例超過(guò)28%，占到廠價(jià)格的比例超過(guò)20%。

　　對(duì)于單純鐵路運(yùn)輸成本等費(fèi)用，全國(guó)擁有統(tǒng)一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，但大多數(shù)成本費(fèi)用在不同地區(qū)、不同時(shí)段，對(duì)不同性質(zhì)企業(yè)收取的數(shù)額是不同的。受港口、鐵路等調(diào)度時(shí)間、路況、天氣、人為控制等因素影響，電煤在某地只要多停一天就要支付一天的庫(kù)存等成本費(fèi)用。如此一來(lái)，電煤到達(dá)電廠庫(kù)存后的價(jià)格要比坑口價(jià)格貴50%～300%。

　　多年以來(lái)，在電煤到廠價(jià)格不斷上漲的同時(shí)電煤流通成本也在上升，占到廠價(jià)格的比例居高不下。市場(chǎng)電煤流通成本占到廠價(jià)格的比例絕大多數(shù)超過(guò)或接近50%，最多超70%，對(duì)電廠煤炭采購(gòu)成本的影響重于電煤生產(chǎn)成本。

　　電煤在從煤礦坑口向電廠流轉(zhuǎn)過(guò)程中往往需要長(zhǎng)距離運(yùn)輸。與運(yùn)輸相關(guān)的費(fèi)用占電煤流通成本的比例普遍超過(guò)60%，最多超過(guò)80%，占到廠價(jià)格的比例在20%～60%。在以鐵路為主要運(yùn)輸方式的交易中，與鐵路外運(yùn)電煤相關(guān)的費(fèi)用在流通成本中的占比為50%～80%，是電煤流通成本構(gòu)成的絕對(duì)重頭，占到廠價(jià)格的20%～50%。

　　鐵路運(yùn)煤與公路運(yùn)煤相比仍然具有明顯的成本優(yōu)勢(shì)。而且，很多電煤交易如果改用汽運(yùn)反而賠錢(qián)。主要原因在于：?jiǎn)渭冭F路運(yùn)費(fèi)低，而單純公路運(yùn)費(fèi)高。

　　“隱性”費(fèi)用是煤價(jià)走高的推手

　　與鐵路外運(yùn)相關(guān)的非常規(guī)費(fèi)用大量存在，電煤流通環(huán)節(jié)存在大量無(wú)法顯性列出的非常規(guī)費(fèi)用，如果僅以與運(yùn)輸相關(guān)的費(fèi)用為分析重點(diǎn)，非常規(guī)費(fèi)用大量存在是電煤流通成本高的最重要原因。

　　通常，鐵路運(yùn)煤費(fèi)用由托運(yùn)方交付，或是貿(mào)易和代理商，或是電廠。例如煤炭從鄂爾多斯運(yùn)往曹妃甸港口，途經(jīng)呼鐵、太原、北京三個(gè)鐵路局，需要由煤炭托運(yùn)方按發(fā)改委發(fā)布的“鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格”標(biāo)準(zhǔn)，給所在裝車(chē)點(diǎn)的鐵路局繳納純運(yùn)費(fèi)和線路運(yùn)營(yíng)相關(guān)費(fèi)用在內(nèi)的鐵路運(yùn)煤費(fèi)，各種站臺(tái)服務(wù)費(fèi)由托運(yùn)方交付站臺(tái)業(yè)主或經(jīng)營(yíng)者，或直接交付給服務(wù)提供者。以點(diǎn)裝費(fèi)、代理費(fèi)等名義收取的非常規(guī)鐵路外運(yùn)費(fèi)由運(yùn)力申請(qǐng)方交付地方鐵路局多經(jīng)公司等單位。

　　煤炭鐵路外運(yùn)費(fèi)用利益主體有三個(gè)，分別是鐵路系統(tǒng)、站臺(tái)業(yè)主和運(yùn)輸公司。鐵路系統(tǒng)中，鐵道部與地方鐵路局雖為上下級(jí)關(guān)系，但利益訴求不盡相同。鐵道部希望擺脫煤炭鐵路運(yùn)輸難的困境，地方鐵路局除此之外往往還希望利用緊張的運(yùn)力資源創(chuàng)造效益。鐵道部將重點(diǎn)運(yùn)力配置給符合條件的企業(yè)，非重點(diǎn)運(yùn)力主要配置給各鐵路局由其負(fù)責(zé)向申請(qǐng)的企業(yè)配置并調(diào)度。企業(yè)要在地方鐵路局建戶頭，獲取運(yùn)力指標(biāo)后還要向當(dāng)?shù)罔F路局請(qǐng)車(chē)。

　　鐵路運(yùn)煤費(fèi)盡管由地方鐵路局收取，但實(shí)則交給了鐵道部，再由其撥付給運(yùn)輸公司和各鐵路局。平均0.13元/噸公里的純運(yùn)費(fèi)并不高，這是鐵路運(yùn)輸公司的收入；鐵路線路運(yùn)營(yíng)相關(guān)費(fèi)用也不高，是鐵道部的收入。這樣看，地方鐵路局沒(méi)有直接的煤運(yùn)收入，但在運(yùn)力緊缺的環(huán)境下，地方鐵路局可以利用手中的運(yùn)力配置權(quán)和調(diào)度權(quán)尋租。但地方鐵路局是不能直接收取費(fèi)用的，只能將指標(biāo)配置給所屬多經(jīng)公司等單位，由其向企業(yè)收取冒服務(wù)之名但無(wú)服務(wù)之實(shí)的點(diǎn)裝費(fèi)、鐵路代理費(fèi)等非常規(guī)鐵路外運(yùn)費(fèi)。

　　點(diǎn)裝費(fèi)是煤炭買(mǎi)方交易沒(méi)有配備重點(diǎn)鐵路運(yùn)力的市場(chǎng)煤，為獲取鐵路運(yùn)力指標(biāo)，必須向鐵路相關(guān)單位繳納的服務(wù)費(fèi)。鐵路代理費(fèi)是指能夠獲得鐵路外運(yùn)指標(biāo)的中間商，通過(guò)促成交易取得的收益。很多情況下，煤炭貿(mào)易加價(jià)與鐵路代理費(fèi)是混在一起支付的。雖然名為貿(mào)易收益，但關(guān)鍵是鐵路代理。貿(mào)易收益在很大程度上緣于能夠獲取稀缺的運(yùn)力資源。運(yùn)力申請(qǐng)不到，貿(mào)易就無(wú)法達(dá)成。

　　據(jù)調(diào)查了解，在實(shí)際市場(chǎng)中，我國(guó)50%以上的電煤交易中存在非常規(guī)鐵路外運(yùn)費(fèi)，在筆者了解到的電煤交易中，與鐵路外運(yùn)相關(guān)的非常規(guī)費(fèi)用最少70元/噸，最高180元/噸，占到廠價(jià)格的10%～20%。

　　不僅在鐵路上，在與公路運(yùn)輸相關(guān)的環(huán)節(jié)和交易環(huán)節(jié)也存在為數(shù)不少的非常規(guī)費(fèi)用。公路運(yùn)煤同樣無(wú)法避免以各種名目列出的非常規(guī)費(fèi)用，例如設(shè)卡收費(fèi)、罰款、倒賣(mài)票據(jù)費(fèi)等。一些常規(guī)列支的費(fèi)用，如公路出省費(fèi)等，也越收越高。筆者在調(diào)研中還了解到,經(jīng)中間貿(mào)易商或代理商達(dá)成的電煤交易中，貿(mào)易商或代理商往往會(huì)向煤礦和電廠的相關(guān)人員支付一定數(shù)額的“貿(mào)易費(fèi)”。通常，每噸從幾元到十幾元不等，有的甚至更多。目前，我國(guó)接近三分之二的電煤交易存在中間貿(mào)易商或代理商，這一現(xiàn)象較為普遍。此外，在電煤從出礦到入廠的交易、運(yùn)輸?shù)雀鱾�(gè)環(huán)節(jié)，請(qǐng)客送禮不可避免，由此發(fā)生的非常規(guī)費(fèi)用同樣會(huì)被計(jì)入到廠價(jià)格中。

　　鐵運(yùn)困擾

　　與鐵路外運(yùn)相關(guān)的非常規(guī)費(fèi)用之所以長(zhǎng)期存在，主要源于我國(guó)煤炭市場(chǎng)是鐵路運(yùn)力約束下的市場(chǎng)。“十一五”期間，全國(guó)煤炭鐵路運(yùn)力快速增長(zhǎng)，鐵路運(yùn)力的57.93%都在運(yùn)輸煤炭，全國(guó)都在保電煤運(yùn)輸，但煤炭鐵路運(yùn)力短缺現(xiàn)象仍較為嚴(yán)重。分配給企業(yè)的重點(diǎn)運(yùn)力不夠用，企業(yè)獲取的運(yùn)力指標(biāo)兌現(xiàn)不了。

　　筆者于2005年、2006年就“煤炭市場(chǎng)體系建設(shè)”問(wèn)題調(diào)研全國(guó)煤炭鐵路運(yùn)輸情況，當(dāng)時(shí)全國(guó)煤炭鐵路請(qǐng)車(chē)滿足率平均為60%。2011年，煤炭鐵路請(qǐng)車(chē)滿足率較低的現(xiàn)狀并沒(méi)有改變，“三西”主產(chǎn)區(qū)煤炭直達(dá)華中、華南、西南地區(qū)的“請(qǐng)車(chē)滿足率低于40%”。重點(diǎn)煤炭生產(chǎn)和消費(fèi)企業(yè)在得到重點(diǎn)運(yùn)力保障的同時(shí)，還受到鐵道部大客戶政策的照顧。如果鐵路運(yùn)輸條件較好，請(qǐng)車(chē)滿足率會(huì)接近100%，如果所處地區(qū)運(yùn)力限制較大，可能僅為30%～40%。

　　最為激烈的爭(zhēng)奪還在于非重點(diǎn)運(yùn)力，尤其是那些不具備重點(diǎn)運(yùn)力配置資格的企業(yè)。例如內(nèi)蒙古鄂爾多斯某民營(yíng)煤炭企業(yè)擁有3000萬(wàn)噸的煤炭外運(yùn)能力，也獲取了鐵道部分配的千萬(wàn)噸運(yùn)力指標(biāo)，但請(qǐng)車(chē)滿足率非常低，只有20%～30%，且不均勻。2011年，該企業(yè)經(jīng)蒙西鐵路外運(yùn)的煤炭只有200萬(wàn)～300萬(wàn)噸，其余煤炭全部通過(guò)公路外運(yùn)。

　　只有徹底扭轉(zhuǎn)煤炭鐵路運(yùn)力短缺的現(xiàn)狀，才能從根本上解決“權(quán)力尋租”問(wèn)題。

　　回歸流通的本質(zhì)

　　流通的本質(zhì)是服務(wù)。但電煤流通過(guò)程中的服務(wù)費(fèi)多是“冒服務(wù)之名，無(wú)服務(wù)之實(shí)”的非常規(guī)外運(yùn)費(fèi)，真正的服務(wù)費(fèi)用并不高。然而，降低電煤流通成本并非減少流通環(huán)節(jié)那么簡(jiǎn)單，而是要回歸流通本質(zhì)。

　　為電廠提供可靠煤源需要政府的引導(dǎo)。政府應(yīng)規(guī)范電煤流通市場(chǎng)、推動(dòng)鐵路系統(tǒng)改革。按10億噸電煤交易存在非常規(guī)鐵路外運(yùn)費(fèi)，每噸費(fèi)用100元估算，我國(guó)相關(guān)企業(yè)在2011年花費(fèi)的非常規(guī)鐵路外運(yùn)費(fèi)共約1000億元，實(shí)際上可能更高。政府取締非常規(guī)費(fèi)用并非出臺(tái)一份文件就能徹底解決，還要同步做好兩件事：其一，打破鐵路系統(tǒng)電煤運(yùn)輸利益格局；其二，探索新型煤炭鐵路運(yùn)力分配機(jī)制。在實(shí)現(xiàn)上述突破的同時(shí)，政府還要繼續(xù)加大鐵路運(yùn)力的供給，改變電煤鐵路運(yùn)輸約束的現(xiàn)狀。

　　要提高流通效率，應(yīng)在火車(chē)發(fā)運(yùn)站、煤炭港口、公路集散地等裝卸環(huán)節(jié)建設(shè)具有集聚效應(yīng)的現(xiàn)代化煤炭綜合物流園區(qū)，將非常規(guī)費(fèi)用花在實(shí)處。同時(shí)，也要評(píng)估鐵路建設(shè)基金等基金費(fèi)用的合理性和收取標(biāo)準(zhǔn)。

　　此外，鐵路建設(shè)基金已收取多年。例如山西大同某礦市煤銷(xiāo)往浙江寧波某電廠，該電廠運(yùn)一列火車(chē)煤炭共8160噸，需要繳納的鐵路建設(shè)基金高達(dá)20.25萬(wàn)元，平均24元/噸左右，占到廠價(jià)格的3.27%。對(duì)于類(lèi)似基金費(fèi)用應(yīng)重新評(píng)估其必要性和合理性，取消不合理收費(fèi)、重定合理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，針對(duì)電廠出臺(tái)相關(guān)減免等優(yōu)惠政策。

　　為提高煤炭鐵路運(yùn)力資源配置效率，必須采取計(jì)劃和市場(chǎng)相結(jié)合的方式，探索新型煤炭鐵路運(yùn)力分配機(jī)制，具體對(duì)策是：逐年減少配置給重點(diǎn)企業(yè)的重點(diǎn)鐵路運(yùn)力指標(biāo)，采用試點(diǎn)方式將其余運(yùn)力根據(jù)實(shí)際情況配置給各煤炭鐵路發(fā)運(yùn)站，逐步削弱地方鐵路局在運(yùn)力落實(shí)和調(diào)度環(huán)節(jié)的權(quán)力，強(qiáng)化煤炭發(fā)運(yùn)站的企業(yè)主體地位。取消非常規(guī)鐵路外運(yùn)費(fèi)，必須打破現(xiàn)有的煤炭鐵路運(yùn)輸利益格局，針對(duì)鐵路系統(tǒng)實(shí)施多經(jīng)治理、路運(yùn)分離、市場(chǎng)定價(jià)的對(duì)策：

　　一是多經(jīng)治理，即推動(dòng)多經(jīng)企業(yè)專(zhuān)業(yè)化發(fā)展，扭轉(zhuǎn)多經(jīng)系統(tǒng)過(guò)度依附鐵路主業(yè)的局面，將依托鐵路運(yùn)輸壟斷地位逐漸形成的“保護(hù)性市場(chǎng)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤案?jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)”。

　　二是路運(yùn)分離，即煤炭鐵路線路經(jīng)營(yíng)與運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)相分離，成立專(zhuān)業(yè)化公司，企業(yè)化運(yùn)營(yíng)線路經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，打破現(xiàn)有的由鐵道部統(tǒng)一收取鐵路運(yùn)費(fèi)的體制。

　　三是市場(chǎng)定價(jià)，即逐步建立煤炭鐵路運(yùn)費(fèi)的市場(chǎng)化定價(jià)機(jī)制。